Ambiente
Ruído
1. O Ruído, o que é?
O ruído é a manifestação audível de vibrações mecânicas num meio físico elástico, como o ar. As vibrações percebidas pelo ouvido humano caracterizam-se como um sinal sonoro com vários parâmetros físicos, sendo os principais a intensidade e a frequência do som.
2. Como é medido o ruído?
Os níveis sonoros são medidos em decibéis (dB), numa escala logarítmica, onde 0 dB é considerado o "limiar de audição" (o nível de ruído mínimo que o ser humano normal é capaz de ouvir) e 120 dB é nominalmente o "limiar de dor" (o nível de ruído a partir do qual o ouvido humano começa a sofrer danos físicos).
3. O que é o decibel?
O decibel, dB(A), ou dBA, corresponde ao nível de pressão (intensidade) sonora com que efetivamente o Ser Humano percebe determinado ruído.
4. Que equipamentos utilizamos para medir os níveis de ruído?
Todos os aeroportos da ANA-VINCI têm sistemas de monitorização de ruído, compostos por estações de monitorização (microfone, sonómetros e estações meteorológicas), distribuídas nas zonas de aproximação das pistas.
A medição dos níveis de ruído cumpre procedimentos rigorosos, encontrando-se a os ensaios acústicos acreditados, de acordo com os requisitos legais em vigor.
Através deste sistema é possível distinguir o ruído ambiente total (somatório de todas as fontes sonoras) do ruído particular (neste caso, associado às aeronaves), e residual (ruído ambiente descontando o ruído particular).
5. Posso medir com rigor os níveis de ruído utilizando aplicações de telemóveis?
Não. Nenhum telemóvel está devidamente calibrado para este fim, portanto os resultados são quase sempre distorcidos. Além disso, existem procedimentos de medição específicos, que obedecem a requisitos legais (e físicos) para garantir o seu rigor. Acresce ainda que é essencial conseguir distinguir o ruído particular – aquele que é associado ao movimento de aeronaves, para se poder medir efetivamente o respetivo contributo em relação ao ruído ambiente total (de outra forma, estaremos sempre a medir o somatório de todas as fontes de ruído, sem entender o contributo específico dos aviões).
De igual forma, através das aplicações do telemóvel, em geral o ruído que é medido corresponde ao ruído instantâneo, sendo que, em termos de requisitos legais aplicáveis, o que é utilizado corresponde a uma integração de indicadores de ruído específicos para determinado tempo, não sendo assim possíveis exercícios de comparação.
6. Como são definidos os limites legais de ruído?
De acordo com o Regulamento Geral de Ruído, os limites legais de ruído são estabelecidos para dois indicadores distintos – período total do dia e período noturno.
Em qualquer um dos casos, eles referem-se ao ruído ambiente total (somatório de todas as fontes sonoras). Assim sendo, os limites máximos de ruído indicados por lei não correspondem diretamente a um nível de ruído particular, como de uma aeronave, mas sim, a um conjunto de sons diversos na cidade.
7. O que provoca o ruído dos aviões?
O ruído da aeronave é produzido nas operações no solo e no ar, sendo formado por duas fontes principais - a estrutura e o motor.
O ruído proveniente da estrutura é gerado pela passagem do ar sobre a estrutura da aeronave. A quantidade de ruído depende do tipo de aeronave, da velocidade com que se desloca e da sua configuração de voo. Por exemplo, na aproximação à pista, quando o trem de aterragem está suspenso, a aeronave produz mais resistência ao ar por arrasto, criando mais ruído do que se as rodas estiverem levantadas e encaixadas na fuselagem.
De igual forma, a utilização de flaps (um sistema de chapas móveis nas asas da aeronave que permite aumentar a sustentação do voo em velocidades mais reduzidas) na aterragem, aumenta o ruído aerodinâmico porque gera mais efeito de arrasto na massa de ar.
O ruído do motor é a principal fonte de ruído gerado pelas aeronaves, sendo mais intenso na descolagem, uma vez que é para levantar voo que é necessária maior aceleração.
8. Porque é que oiço ruído dos aviões?
Normalmente, estará a ouvir ruído de aeronaves porque:
_Reside ou trabalha perto de um aeroporto.
_Reside ou trabalha perto de uma rota de aterragem ou descolagem.
_Reside ou trabalha perto de uma zona de espera de tráfego aéreo.
9. As aeronaves têm certificação acústica?
Sim. Todas as aeronaves são certificadas conforme os níveis de ruído que emitem, tendo em conta padrões de certificação determinados pela Internacional Civil Aviation Organization (ICAO). Nos aeroportos sob gestão da ANA – Aeroportos de Portugal, esta certificação determina quais as faixas horárias em que essas aeronaves podem operar.
10. Porque é que alguns aviões parecem ser mais ruidosos que outros?
Nos aeroportos, principalmente nos internacionais, são operadas aeronaves com uma ampla gama de níveis de ruído, desde aeronaves de menor porte, muitas delas movidas a hélice, designados por “aviação geral”, a aeronaves comerciais, das mais diversas dimensões. O impacto do ruído da aeronave depende principalmente do tipo de motor usado, da dimensão da aeronave e do trajeto de voo em que opera (aterragem ou descolagem).
11. Porque é que os aviões parecem ser mais ruidosos à noite do que durante o dia?
Este facto deve-se, principalmente, ao menor ruído ambiente existente na área envolvente ao aeroporto. Os níveis de ruído ambiente durante o dia tendem a ser mais altos do que à noite (mais tráfego de veículos rodoviários e ferroviários, ruído de construção e indústria, por exemplo). Por contraste, o ruído de uma aeronave parece ser mais intenso no relativo silêncio da noite.
12. Porque é que os aviões levantam voo por vezes de uma pista e por vezes de outra?
A escolha da direção de descolagem das aeronaves depende das condições meteorológicas em cada momento, nomeadamente da direção do vento. Para maior segurança, todas as aeronaves devem descolar e aterrar com vento de frente. Pode, portanto, afirmar-se que a escolha da pista é sempre “ao sabor do vento”.
Cada pista acaba por ser usada sempre duplamente, como se fossem duas. Consideremos o exemplo da pista 03/21 em Lisboa (03 – norte e 21 - sul), em que os ventos predominantes têm origem a norte, a aterragem, para ser efetuada contra o vento, tem de ocorrer de sul para norte. Se o vento muda de direção a pista também muda (passa a 21/03) e as aeronaves fazem a aproximação e aterragem de norte para sul. As condições climatéricas, em tempestade ou em baixa visibilidade (LVO – Low Visibity Operations) também determinam o percurso da aproximação à pista e aterragem, devido à localização dos sistemas de ILS (Instrument Landing System) necessários a este tipo de operação. Uma vez que, geralmente, a operação de descolagem é a que emite maiores níveis de ruído, os habitantes das áreas circundantes a sul e a norte da cidade notarão estas diferenças na intensidade do som emitido.
13. Porque é que os aviões não podem sobrevoar outras áreas?
De modo a garantir a segurança da aviação, o espaço aéreo em torno dos aeroportos encontra-se fortemente regulado. O espaço aéreo tem inúmeras “estradas invisíveis” por onde as aeronaves podem operar, constituindo-se em áreas de controle de tráfego aéreo, sob a forma de corredor e rotas, por onde se deslocam os aviões como se seguissem as faixas de uma autoestrada. São corredores definidos que ligam um determinado local a outro, a cada altitude específica. No espaço aéreo português existem inúmeras rotas de passagem, com aeronaves apenas a sobrevoar para outros países, sem constituir som que se considere ruído. Na envolvente imediata dos aeroportos, pela curta distância e baixa altitude, as aeronaves têm sempre de se posicionar no alinhamento da pista, não podendo circular fora desse alinhamento. Por isso, em aeroportos com elevado tráfego aéreo, é frequente que uma aeronave tenha de passar alguns minutos a circular a grande altitude, em “corredores de espera”, até que chegue a sua vez de se aproximar da pista e aterrar.
14. Que tipo de medidas se podem tomar para a gestão do ruído?
As estratégias para a minimização do impacto das infraestruturas aeroportuárias, nomeadamente quanto ao ruído, podem assumir formas diversas, adotando diferentes soluções. O ruído pode ser reduzido atuando em três áreas:
a) a fonte de ruído;
b) os locais onde ele é sentido;
c) e os percursos de propagação do som (por vezes “desviando” o ruído, de forma a que ele não chegue às áreas de maior densidade populacional, por exemplo).
É raríssimo existir uma solução única. A otimização de soluções implica quase sempre encontrar a melhor combinação do maior número de alternativas possível, minimizando efetivamente os efeitos do ruído nas comunidades vizinhas, salvaguardando as condições de operacionalidade e segurança, assegurando custos comportáveis através de uma utilização racional dos recursos e tendo presente o princípio da “abordagem equilibrada”, que é amplamente preconizado na União Europeia.
Neste contexto, encontram-se definidos Planos de Ação para Redução do Ruído nas Grandes Infraestruturas de Transporte Aéreo próximas das maiores concentrações urbanas no país, nomeadamente:
_Plano de Ações de Redução do Ruído do Aeroporto de Lisboa
_Plano de Ações de Redução do Ruído do Aeroporto do Porto
15. Os aviões podem operar durante o período noturno?
Os aeroportos que podem operar de noite, com aplicação de restrições operacionais, identificados em legislação específica. Existem restrições de operação em relação à tipologia de aeronaves e número máximo de movimentos permitidos, para o período compreendido entre as 0h-6h para os Aeroportos Humberto Delgado - Lisboa, Francisco Sá Carneiro- Porto, Madeira, Porto Santo e João Paulo II – S. Miguel, Açores.
16. Quantos movimentos podem operar no período noturno (0h às 6h) no Aeroporto Humberto Delgado - Lisboa?
No caso específico de Lisboa são permitidos até 91 movimentos por semana, sendo que não podem ser excedidos 26 movimentos por noite. Neste âmbito, não são contabilizados, por exemplo, voos de Estado, militares, de emergência, turbo-hélices, uma vez que se trata de movimentos de necessidade máxima e/ou perturbação mínima, de acordo com a legislação em vigor.
17. Existem algumas exceções às restrições de operação no período noturno?
Sim. Tendo em conta circunstâncias específicas e excecionais, consideradas como de força maior, não se aplicam restrições aos movimentos de aeronaves nas seguintes condições gerais:
a) Aeronaves que efetuem missões de carácter humanitário, de emergência médica ou evacuações;
b) Aeronaves que se encontrem em situações urgentes, tendo em conta razões meteorológicas, de falha técnica ou de segurança de voo;
c) Movimentos aéreos prévia e excecionalmente aprovados pelo Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC), tendo em conta razões de reconhecido interesse público;
d) Movimentos aéreos relativamente aos quais tenha existido uma alteração horária imprevista provocada por uma anormal perturbação no controlo do tráfego aéreo;
e) Movimentos aéreos realizados até à 1 hora em voos programados para períodos até às 0 horas, devido a atrasos não imputáveis à entidade gestora aeroportuária ou ao operador;
f) Movimentos aéreos de e para as Regiões Autónomas da Madeira e dos Açores, devido a razões meteorológicas;
g) Aterragens efetuadas durante o período compreendido entre as 5 e as 6 horas, devido a razões meteorológicas, desde que o horário de chegada tenha sido programado para depois das 6 horas.
Encontram-se definidas na legislação aplicável, adaptações de caráter local, nomeadamente nos aeroportos da Madeira, Porto Santo e João Paulo II, S. Miguel – Açores.
18. Por que razão é que o Aeroporto Humberto Delgado - Lisboa está praticamente no meio da cidade?
O Aeroporto de Lisboa foi construído em 1942, numa altura em que toda aquela área, incluindo os terrenos circundantes, era 100% rural. A cidade de Lisboa, tal como então existia, era longe do aeroporto. Há registos de que a discussão em torno da sua localização, discutida em 1929, se centrava em apoiantes a favor da Portela, Sacavém e o Campo Grande, na altura nos limites da cidade. Com o crescimento da população e a expansão urbana, novos bairros residenciais foram aproximando-se cada vez mais da infraestrutura do Aeroporto, acabando por rodeá-la.
